문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 비행기 기장 (문단 편집) === 장점 === 기장에 대한 [[월급]]이나 [[대우]]는 일반인들의 상상을 아득히 넘는 수준이다. 순수하게 직업별 [[연봉]]만 따졌을 때 대한민국에서 최고 [[연봉]]직 중 하나이며, 다른 운송 업계에서 비행기 기장의 봉급을 넘어설 가능성이 있는 근로자는 외항선 [[선장]]이나 기본 경력이 20년을 훌쩍 뛰어넘는 [[도선사(직업)|도선사]] 정도밖에 없다. '''애초에 기장은 보통 비행경력이 최소 20년 가량은 되는 베테랑 인력이다.'''[* 대한항공에서 경력 많은 내국인 조종사 중에 비행 경력이 '''30년'''을 넘는 기장들도 꽤 있다.] 여기에 본봉 이외에 각종 출장비 등을 더하면 그 규모는 더 뛰어오른다. 일례로 대한항공의 [[보잉 747]] 기장은 90년대 초에 이미 억대 연봉을 받았는데, 돈 많이 받기로 유명한 1급 [[KBO 리그|프로야구]] 선수 중 연봉 1억 원을 최초로 돌파한 것이 1985년 [[장명부]] 투수였으며 이마저도 순수 우리나라 출신 선수로는 1993년 [[선동열]] 투수였음을 감안하면 대충 감이 잡힐 것이다. 물론 그때 747 기장은 정말 극소수였음을 감안해야 한다. 기장 시험 통과, 엄청난 비행 시간, 그리고 무엇보다 대단한 신체 조건까지 필요하다. 그땐 시력이 0.5 미만이면 무조건 탈락이었다. 그래도 저가 항공사에서 비교적 경력이 짧은 조종사들을 데려다 놓고 단거리에서 부리는 경우가 많아졌다. 조종사 사이에서 ‘6개월 계약직’이란 말이 있다. 조종사는 연간 2회의 시뮬레이터 훈련을 진행하는데, 훈련 내용이 최악의 시정에서 활주로까지 택싱(지상 활주) 이후 이륙, 이륙 직후 One-engine Fail(다발 항공기의 엔진 중 하나의 엔진 고장) 상황을 준다든가, 계기접근 과정(ILS, RNAV Approach 등) 중 장비고장 대처능력 등 일반적으로 경험하기 힘든 조건 속에서 대처능력을 심사한다. 시뮬레이터 훈련 기회는 통상 2회로 1회 Fail 시 재훈련, 2회 Fail 시 퇴사 조치된다. 또한 항공사 입사 시 총 3하트제도가 있는데 이는 리셋되지 않으며 3하트가 모두 사용되면 강제 퇴사다. 주로 하트가 사용되는 경우는 6개월마다 한 번씩 보는 sim평가에서 fail될 경우(sim 평가는 총 기회는 2번주며 한 번 탈락 시 하트가 하나 사라진다.), 기장승진시험 탈락, 기종전환교육 탈락 등이 있으며 이러한 상황에서 하나라도 Fail이 나면 하트가 하나 사라진다. 즉 3번의 기회가 주어진다고 보면 된다. 참고로 사고 이외의 이유로 해고된다면 건강검진에서 이상이 나올 경우. 이마저도 운항 승무부 근무 중 신체 이상이 나타나면 일정 기간의 치료 기간[* 그 기간이 꽤 긴데, 2년을 제공하는 국내 항공사도 있다.]을 제공하는데, 여기서도 나빠지거나 회복이 안 되면 운항훈련부(비행교관), 운항교범집필 등(Checklist 제작 등) 운항 관련 부서 이동을 권유를 받는다. [[조종사]]가 육체적으로 굉장히 고된 일이며 그만큼 건강한 신체를 요구하기도 하고, 실제 비행에 종사해본 경력자들의 의견과 지식이 운항상 무시할 수 없기 때문이다. 해당 문서로. 다만 이렇게 연봉이 높은 데는 다 이유가 있다. 일단 비행기라는 물건 자체가 버스나 기관차와는 넘사벽 수준으로 다루기 어려우며, 큰 사고가 날 경우, 사실상 99%의 확률로 수백 명에 달하는 탑승자 전원이 사망하는 운송 수단이다.[* 나머지 1%는 극히 이례적으로 안전지대에 무사히 착륙하거나 이런 특이케이스를 제외하고는 무조건 전원 사망이라고 보면 된다.] 때문에 전 세계를 누비며 수많은 해외 승객을 안전하고 편안하게 모실 의무를 수행할, 국내선, 국제선 여객기 기장이 되기까지 받아야 하는 교육과 훈련의 강도는 석사, 박사 학위 소지자의 수준에 맞먹는 어려운 것이다. 미국 기준으로 민항기 기장은 프라이빗 파일럿 → 커머셜 파일럿 → 에어라인 파일럿 자격증이 있어야 하고, 다시 인스트루먼트 레이팅, 멀티엔진 레이팅, 제트 엔진 레이팅, 거기에 특정 기종을 조종 시 해당 기종에 관한 레이팅이 필요할 수도 있다. 이게 얼마나 골 때리는 과정인지 약간 더 설명을 곁들이자면, 각각의 단계에서 비행 이론, 항공기 특징, 항공 법규 등에 대해서 필기, 구술, 실기 시험을 치르는데 커머셜을 넘어가면 필기 시험문제가 무려 '''7지 선다로 되어 있다.''' 보기 7개 중에 정답을 고르는 것인데 이런 문제가 수백 개에서 수천 개까지 데이터베이스에 등록되어 있다. 구술 시험은 최소 2-3시간, 길면 심지어 5시간도 걸리는 경우가 수두룩 하다. 어지간한 [[기술사]]자격증이나,[[변호사시험]]급의 난이도라고 보면 된다. 이런저런 이유로, 비행기 조종사가 되는 과정 자체가 엄청나게 어려운 데다가 요구되는 지능과 지적 수준도 매우 높지만 육체적으로도 매우 고된 일이다. 게다가 비상사태가 발생하면 그 순간부터 많게는 800명에 가까운 승객과 승무원의 목숨이 기장 손에 의해 왔다 갔다 한다. 만에 하나 인구 밀집 지역에 추락이라도 하는 날엔 비행기 탑승자 뿐 아니라 추락 지역의 엄청난 인원이 사망하는 초대형 참사가 발생하기 때문에 그 책임감도 역시 막중하다.[* 그리고 인구 밀집 지역이 아니더라도 평지나 공항 일대가 아니면 기본적으로 앞부터 추락하는 비행기 특성상 기장을 비롯한 조종사들은 살아남기 엄청나게 어렵다.] 물론, 그렇기 때문에 항공사들은 믿을 수 있는 조종 실력자를 선발하고 그만큼 대우가 좋은 것이고 그에 따른 특별한 관리대상이 기장인 것.[* 선장이나 도선사도 엄청난 경험과 실력을 요구받는 전문직이고 그에 상응하는 연봉 등 각종 대우를 받지만. 항공기 기장은 그중에서도 경쟁사(혹은 공군)와의 인력 쟁탈이 있다보니 이들보다 조금 대우가 센 편이다.] 식사도 당연한 이야기지만 비행기에서 가장 중요한 사람인 만큼 '''[[1등석|퍼스트 클래스]]에 준하는''' [[기내식]]이 나온다. 물론, 국내선은 길어야 1시간이기 때문에 하늘에서 밥 먹을 시간이라는 게 따로 없다는 것이 문제기는 하지만 대신 지상에서의 대우가 좋은 건 마찬가지. 여담이지만, 기장은 부기장과 서로 '''메뉴 및 제조사가 다른''' 기내식을 먹는다. 같은 음식을 먹은 기장과 부기장이 동시에 식중독에 걸려서 실신하는 바람에 항공기가 추락하는 것을 막기 위해서이다.[* 물론, 9.11 테러 같이 비상사태가 터지는 것을 막기 위해서 날붙이나 무기 소지도 금지되어있기 때문에 나이프로 썰어 먹는 스테이크 류가 사라지고 미리 잘라서 제공한다고 한다.] 순수하게 노동의 강도만 따지자면 그리 심각한 강도가 요구되지는 않는데, 그렇다고 간단한 것도 아니다. 일단 부기장과 기장은 비행에 적합한 육체적 상태를 유지하기 위해[* 당연한 이야기지만 육체가 피로해지거나 스트레스를 과하게 받거나 수면 부족 등의 상태라면 판단력과 반사 신경을 시작으로 모든 사고 능력이 떨어지기 시작한다.] 높은 수준의 운동과 자기 관리가 필요하고, 동시에 양팔과 양다리를 써서 조종을 하면서 무선 통신을 하고 어떻게 비행할 것인지를 관리 하면서 비행 계획을 세우거나 비행기 상태 등도 수시로 체크해야 한다. 또한 장거리 비행 시 어디 나가는 것도 아니고 조종석에서 비행 시간을 대부분 보내야 한다. 가장 주의할 것은 이륙 & 착륙 시, 계기 조작, 그리고 관제탑과의 의사소통 역시 기본적으론 고도의 집중력과 스트레스를 요한다. 물론 현대 항공기들은 높은 수준의 자동화가 되어있어 대부분의 비행을 [[자동운항|오토 파일럿]] 모드로 갈 수도 있고, 이착륙과 특수한 상황을 제외하곤 부기장과 교대로 비행기가 제대로 날아가고 있나만 체크한다고 하지만[* 그렇다고 해서 장시간 자리를 비우는 건 또 안 된다. FAA 규정], 이는 어디까지나 긴장의 끈을 놓지 않고 언제든지 조종간을 낚아체어 직접 조종해야할 경우를 항시 대비하는 배경하에서 이루어지는 약간의 편의이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기